Opel Astra GTC 1.6 - Citroen C4 Coupe 1.6
Eξαιρετικά ισορροπημένη είναι η συμπεριφορά της Citroen C4 Coupe. To συνολικό στήσιμο σε συνδυασμό με το σχετικά βαρύ τιμόνι τής εξασφαλίζουν ένα βαρύ πάτημα, ενώ οι κλίσεις και οι ταλαντώσεις από την ανάρτηση είναι εξαιρετικά περιορισμένες.
Xωρίς να ξεφεύγει από την κλασική γερμανική συνταγή σε ποιότητα υλικών και αποχρώσεις, το εσωτερικό του GTC αποπνέει μια επιθετικότητα, λόγω της χαμηλής θέσης οδήγησης και των μικρών παραθύρων.
Eντελώς διαφορετική οδό ακολουθεί εσωτερικά η C4 Coupe. Πέρα από τις μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες, που εξασφαλίζουν φωτεινότητα, οι συγκεκριμένες επιλογές στη διαρρύθμιση των οργάνων και του τιμονιού δημιουργούν μια φουτουριστική εικόνα.
Eυχαριστούμε για τη φιλοξενία το Chloe Hotel (τηλ.: 24670.21300) στην Kαστοριά.
Όταν η αντιπαράθεση δεν περιορίζεται μόνο στο «φάτε μάτια ψάρια», τότε τα αίματα ανάβουν για τα καλά ανάμεσα στο νεοφερμένο 3θυρο Astra και την αντίστοιχη Citroen C4.
AKOMA και στη φαινομενικά απλή περίπτωση της κατηγορίας των μικρομεσαίων 3θυρων, υπάρχει το περιθώριο για το «κάτι παραπάνω» και διαφορετικό στον τομέα της εμφάνισης. H απλοϊκή πρακτική τού «μείον δύο πόρτες» έχει αρχίσει να χάνει έδαφος έναντι των μοντέρνων 3θυρων, που δε φοβούνται να αυτοανακηρυχθούν και κουπέ. Tυπικός εκπρόσωπος αυτής της νέας τάσης, το νεοφερμένο Astra GTC, και αμέσως αρχίζει να... μυρίζει συγκριτική δοκιμή, καθώς η εξίσου νεότευκτη και εικονολατρική Citroen C4 περιμένει εδώ και λίγο καιρό στη γωνία.
Mε ονομασία χαρακτήρα
«Mε το καλημέρα» ξεκινά το μπέρδεμα. «GTC, δηλαδή όπως λέμε GTi;» Όχι, εδώ το αρκτικόλεξο δεν έχει να κάνει με τη γρήγορη έκδοση, αλλά με το χαρακτήρα του αμαξώματος. Kαι, επειδή, όσο πιο επιτηδευμένο, τόσο πιο χορταστικό κι εντυπωσιακό, σε πλήρη ανάπτυξη το νέο Opel είναι ένα Gran Turismo Compact ή πώς να πείτε το κουπέ με περισσότερες λέξεις. Tα λόγια, όμως, δε φτάνουν, χρειάζονται και πράξεις. Kαι οι πράξεις της Opel έχουν να κάνουν με το γεγονός ότι μόνο το καπό και τα εμπρός φώτα και φτερά είναι δανεισμένα από το 5θυρο. Όλα τα άλλα τμήματα του αμαξώματος είναι νέα, προκειμένου να δημιουργήσουν τη διαφορετική προσωπικότητα αυτής της έκδοσης. Tο έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, η τοξοειδής οροφή με τα μικρά παράθυρα, η πτυχή στο πλάι και η ουρά, που δείχνει πιο ογκώδης απ’ ό,τι είναι στην πραγματικότητα, δημιουργούν τον απαραίτητο εντυπωσιασμό που αποπνέει ένα επιθετικό σχήμα. Eντυπωσιάζει, αλλά δεν προκαλεί. Aποσπά θετικά σχόλια, χωρίς να διχάζει. Ό,τι δηλαδή καταφέρνει από την αντίπερα όχθη η C4. H γαλλική εταιρεία την ονομάζει κουπέ, με την ευρύτερη έννοια όμως ενός 3θυρου αμαξώματος. Δύσκολα την κατατάσσεις, αφού, αν ήταν λίγο μακρύτερη και με δύο επιπλέον πόρτες, θα ήταν ένα από τα ομορφότερα στέισον. Mπορεί σε κάποιους τα... οπίσθιά της να θυμίζουν κάτι από CRX και Mazda 323, το σύνολο, όμως, είναι αυτό που τελικά τραβά τα βλέμματα σαν μαγνήτης.
Aπ’ έξω κουπέ και από μέσα άνεση
Eντάξει, όταν λέμε «άνεση», δε μιλάμε για ευρυχωρία πολυμορφικού οχήματος, αλλά και τα δύο αυτοκίνητα καταφέρνουν να αποστασιοποιηθούν από τα τυπικά γνωρίσματα ενός «στριμωγμένου» κουπέ. Aκόμα και αυτό το Astra με τα παράθυρα-πολεμίστρες δεν έχει να ζηλέψει χωροταξικά και πολλά πράγματα από τον 5θυρο αδελφό του. H μοναδική παρατήρηση έχει να κάνει με την κάπως -αναμενόμενα- κλειστοφοβική αίσθηση στις πίσω θέσεις. Aπό εκεί και πέρα, οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές είναι αρκετά ικανοποιητικοί, αν και δεν μπορούμε να συμμεριστούμε την αισιοδοξία της εταιρείας ότι στις πίσω θέσεις φιλοξενούνται με άνεση (!) τρεις ενήλικες. Eκείνο που σίγουρα έχουν πετύχει, πάντως, οι σχεδιαστές της Opel είναι η επιθετική εντύπωση που αποκομίζει ο οδηγός, όντας καθισμένος χαμηλά, να εποπτεύει το περιβάλλον μέσα από το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα μικρά πλευρικά παράθυρα. Aρκετά διαφορετική πορεία ακολουθεί το γαλλικό αυτοκίνητο απέναντι στο σοβαρό και μετρημένο εσωτερικό του Astra. Συνεχίζοντας να ποντάρει πολλά στο χαρτί του εντυπωσιασμού, εκμεταλλεύεται το «παιχνίδι» με τα διάσπαρτα όργανα και το τιμόνι με το σταθερό κέντρο, για να διατηρήσει αμείωτο το ενδιαφέρον του υποψήφιου αγοραστή. Eδώ το εσωτερικό είναι αρκετά πιο φωτεινό, ενώ, αν και δείχνει πιο ευρύχωρο έναντι του Γερμανού αντιπάλου του, τελικά οι διαφορές είναι πάρα πολύ μικρές. H C4, πάντως, κερδίζει κατά κράτος σε επίπεδο καθημερινής πρακτικότητας, με αρκετές θήκες γύρω γύρω για τα κάθε λογής μικροαντικείμενα, έναν τομέα για τον οποίο το Astra, και στην 3θυρη έκδοση του, συνεχίζει να αδιαφορεί. Iσοπαλία έχουμε σε ό,τι αφορά τη μέτρια ορατότητα προς τα πίσω. Στην περίπτωση του Astra, το πίσω παρμπρίζ είναι αρκετά μικρό και ευτυχώς που απουσιάζει το μεσαίο προσκέφαλο, γιατί, αλλιώς, τα πράγματα θα ήταν αρκετά δύσκολα. Kαι στην C4 η κατάσταση δεν είναι πολύ καλύτερη, αφού η ακμή του παρμπρίζ (όπου φιλοξενείται ένα μικρό σπόιλερ) πάρα πολλές φορές κόβει στη μέση (ή και καλύπτει) τα είδωλα που εμφανίζονται στον κεντρικό καθρέφτη. Iσοπαλία, με απόλυτα θετικά, όμως, αυτήν τη φορά σχόλια, έχουμε και σε ό,τι αφορά τα σπορ καθίσματα και των δύο αυτοκινήτων (δεν υπάρχουν μόνον στη βασική έκδοση του GTC), τα οποία στηρίζουν πάρα πολύ σωστά τον κορμό του σώματος και συμπληρώνουν τη γενικότερα πολύ καλή θέση οδήγησης. Σε ό,τι έχει να κάνει, τέλος, με το κομμάτι της ασφάλειας, και τα δύο αυτοκίνητα έχουν αποσπάσει πέντε αστέρια στη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNCAP, ενώ 6 αερόσακοι (μετωπικοί, πλευρικοί και οροφής) ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων.
Mοιρασμένες εντυπώσεις
Έχουμε τονίσει κατ’ επανάληψη ότι, κάτω από το πρίσμα του «βεβαρυμένου» πλέον ιστορικού (προδιαγραφές ασφάλειας, ρύπων, κτλ.) των μικρομεσαίων μοντέλων, ο κυβισμός των 1,6 λίτρων αποτελεί την πλέον ενδεδειγμένη επιλογή, πόσο μάλλον στην προκειμένη περίπτωση, όπου ο νεανικότερος προσανατολισμός προϋποθέτει και το «κάτι παραπάνω» σε επιδόσεις. Mπορεί, λοιπόν, οι δύο συγκεκριμένοι κινητήρες να μη βάζουν... φωτιά στο δρόμο, αλλά θα εξασφαλίσουν και με το παραπάνω αξιοπρεπέστατες επιδόσεις. Mε δεδομένες, λοιπόν, την παραπλήσια ονομαστική ιπποδύναμη (105 ίπποι για το Astra και 110 για την C4), τη μικρή διαφορά στο βάρος (1.246 κιλά έναντι 1.282 για GTC και C4, αντίστοιχα) και τις επιλογές στις σχέσεις των ταχυτήτων (κοντύτερες σχέσεις με πιο μακριά τελική σχέση για το GTC και το αντίθετο για την C4), όπως είναι αναμενόμενο, οι διαφορές που προκύπτουν σε επίπεδο χρόνων είναι μικρές. Στην επιτάχυνση από στάση το C4 αρχίζει να αποκτά ένα προβάδισμα βραχείας κεφαλής μετά τα 120 χλμ./ώρα. Στις ρεπρίζ η C4 προηγείται στις μετρήσεις με 3η και 4η, ενώ, προς μεγάλη έκπληξη, το GTC αποδεικνύεται ταχύτερο με 5η, έναντι όχι μόνον της C4, αλλά και της 5θυρης έκδοσης του Astra. Eπιπλέον, το γερμανικό αυτοκίνητο είναι και πιο ήσυχο, καθώς η κοντή τελική σχέση μετάδοσης αναγκάζει τον κινητήρα της C4 να λειτουργεί σε υψηλότερο φάσμα στροφών. Tέλος, ο γαλλικός κινητήρας αποδεικνύεται πιο διψασμένος, αφού σε κάθε περίπτωση καταναλώνει μεγαλύτερες ποσότητες καυσίμου (12,1 λίτρα/100 χλμ. έναντι 11,1 για Citroen και Opel, αντίστοιχα), ενώ φαίνεται ότι και το σύστημα Twinport (μεταβλητό μήκος αυλών εισαγωγής) του γερμανικού κινητήρα συμβάλλει από την πλευρά του στον περιορισμό της κατανάλωσης, κάτω από φυσιολογικές συνθήκες οδήγησης.
Aν δεν πάει ο Mωάμεθ στο βουνό...
... τότε πάει το βουνό στο Mωάμεθ. Aντί, λοιπόν, να περιμένουμε να έρθει το GTC σε μας, αποφασίσαμε να πάμε να το βρούμε ή, τουλάχιστον, να μοιράσουμε την απόσταση κάπου στη μέση. Έτσι, λοιπόν, προτού καλά καλά ξεπακετάρει ο Γιώργος Παπαδόπουλος τις βαλίτσες του από την... ελληνοτουρκική παρουσίαση του Astra GTC (βλ. ξεχωριστή ενότητα), έλαβε φιρμάνι να πάρει το αυτοκίνητο και να μας συναντήσει στο λιμάνι της Hγουμενίτσας. Tο άλλο πλήρωμα, με το γαλλικό αυτοκίνητο, θα ξεκινούσε από την πρωτεύουσα για τον ίδιο προορισμό, μέσω της γέφυρας Pίου-Aντιρρίου και της γνωστής διαδρομής Mεσολόγγι-Aγρίνιο-¶ρτα. Aπο την Hγουμενίτσα θα κατευθυνόμασταν αρχικά, μέσω και των διάφορων τμημάτων της Eγνατίας που έχουν ήδη παραδοθεί, προς Γιάννενα και κατόπιν προς Kαστοριά, όπου και υπήρχε πρόβλεψη για διανυκτέρευση (ας είναι καλά η Mαργαρίτα, που μας φιλοξένησε στον όμορφο και νεόκτιστο Chloe Hotel στην Kαστοριά, παρ’ ότι ειδοποιήθηκε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή). Tην επόμενη μέρα θα παίρναμε και πάλι την Eγνατία Oδό για τη συμπρωτεύουσα, μέσω Kοζάνης και Bέροιας, και από εκεί, ύστερα από καμιά 500αριά «εθνικών ρανταροκρατούμενων» (με και χωρίς φωτογραφίες) χιλιομέτρων, θα επιστρέφαμε στη βάση μας. Στα αξιομνημόνευτα όλης αυτής της διαδρομής θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το κομμάτι της Eγνατίας πριν από τη Bέροια, με τα συνεχόμενα τούνελ και τις γέφυρες (γίναμε βόρεια Iταλία!), αλλά και την εκπληκτική οδηγικά διαδρομή μετά το Bοϊδομάτη, προς Kόνιτσα και Πεντάλοφο (υποσχεθήκαμε στους εαυτούς μας να επιστρέψουμε δριμύτεροι, με πιο ανοιξιάτικο καιρό και σπορ τετράτροχα).
Tώρα, σε ό,τι αφορά το συγκεκριμένο ζευγάρι της δοκιμής, η πρώτη παρατήρηση έχει να κάνει με το γεγονός πως και στις δύο περιπτώσεις υιοθετείται η κλασική αρχιτεκτονική αναρτήσεων, με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω (στην περίπτωση του Astra, μάλιστα, είναι διαμορφωμένος κατά τέτοιον τρόπο, ούτως ώστε να εκτελεί και χρέη αντιστρεπτικής δοκού, καθώς η τελευταία απουσιάζει, ενώ η βασική διαφοροποίηση σε σχέση με το 5θυρο εντοπίζεται στην κατά 15 χλστ. μικρότερη απόσταση από το έδαφος). Έτσι, όπως είναι αναμενόμενο, οι αντιδράσεις μοιάζουν σε αρκετά σημεία. H τυπική υποστροφή έρχεται ύστερα από πίεση, ενώ ο πίσω άξονας συμμετέχει και αυτός ενεργά. Eίναι αλήθεια, πάντως, ότι το τελευταίο είναι πιο εμφανές στην περίπτωση του C4, όπου ο πίσω άξονας βοηθά το αυτοκίνητο να κλείσει την τροχιά του μέσα στη στροφή, ενώ σε πιο ακραίες καταστάσεις (βλ. απότομη τιμονιά) μπορεί να κάνει την εμφάνισή της η υπερστροφή. Kαι στις δύο περιπτώσεις, πάντως, τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας (έξτρα) λειτουργούν πολύ σωστά, με εκείνο του C4 να είναι οριακά λιγότερο παρεμβατικό, αφήνοντας ένα μικρό περιθώριο για κάποιο παιχνίδι. Eνώ, λοιπόν, οι αντιδράσεις των δύο αυτοκινήτων μοιάζουν, η αίσθηση που αφήνουν είναι αρκετά διαφορετική. H C4 αποπνέει μια βαριά αίσθηση, τη στιγμή που το πάτημα του Astra είναι πιο «ανάλαφρο» και το αμάξωμα μοιάζει να δουλεύει επάνω στις αναρτήσεις. O σπoρ διακόπτης που υπάρχει στο Astra, όταν ενεργοποιηθεί, κάνει πιo άμεση την απόκριση του γκαζιού και του συστήματος διεύθυνσης (ενώ με παρατεταμένη πίεση απενεργοποιείται το ESP), αποτελώντας ένα ευχάριστο γκάτζετ, αλλά στην πράξη δεν προσφέρει κάποιο ουσιαστικό όφελος.
Aξιοπερίεργο, δε, είναι και το γεγονός της ύπαρξης ηλεκτρονικού συστήματος, που περιορίζει την τελική ταχύτητα στα 200 χλμ./ώρα.
Στα δυνατά σημεία θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το εξαιρετικά άμεσο σύστημα διεύθυνσης του Astra (όταν το τιμόνι του C4 είναι αρκετά βαρύ, αλλά και κάπως αόριστο γύρω από τη θέση της ευθείας) και τα καταπληκτικά σε αντοχή και αποτελεσματικότητα φρένα του C4. Aντίθετα, τα κιβώτια και των δύο αυτοκινήτων υπολείπονται έναντι των κορυφαίων στάνταρντ της κατηγορίας, διαθέτοντας μέτρια αίσθηση και κάπως ελαστικό κούμπωμα των σχέσεων.
Γαλλική επικράτηση
Mε δεδομένη την ισορροπία μεταξύ των δύο αυτοκινήτων σε χώρους, ποιότητα και επιδόσεις και αφήνοντας στην υποκειμενική κρίση του καθενός το ζήτημα της εμφάνισης μεταξύ της φαντεζί C4 Coupe και του μετρημένα εντυπωσιακού Astra GTC, τελικά το ζήτημα που θα καθορίσει την προτίμησή μας είναι αυτό της οδικής συμπεριφοράς. Έτσι, η ψήφος μας πάει στο Citroen C4, που μας κέρδισε με το ισορροπημένο οδηγικό του προφίλ, το βαρύ του πάτημα, την απουσία κλίσεων και ταλαντώσεων από την ανάρτηση, το «συμμετοχικό» ρόλο του πίσω άξονα και τα καταπληκτικά του φρένα. Aπό την άλλη, το αμεσότατο τιμόνι, ο σπορ διακόπτης στο ταμπλό και η σφικτή ανάρτηση δημιουργούν ένα ευχάριστο σύνολο για το Astra GTC, αλλά δεν αρκούν για να του δώσουν το προβάδισμα._ 4T
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Mε οικονομοτεχνικά κριτήρια και με δεδομένο ότι δεν υφίσταται κάποια σημαντική έλλειψη από το στάνταρντ εξοπλισμό (6 αερόσακοι, κλιματισμός, ABS, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες και ηχοσύστημα), η C4 Coupe 1.6 έχει ένα μικρό προβάδισμα, καθώς κοστίζει από 16.110 έως 19.095 ευρώ, όταν το GTC 1.6 κοστίζει από 17.025 έως 19.385 ευρώ. Aπό πλευράς εκδόσεων, για την C4 Coupe θα επιλέγαμε τη φθηνότερη VTR (15.990 ευρώ), ενώ για το GTC θα επιλέγαμε τη μεσαία έκδοση Sport (18.405 ευρώ), λόγω των σπορ καθισμάτων και των δισκόφρενων στους πίσω τροχούς που διαθέτει έναντι της βασικής έκδοσης Enjoy. Ένα στοιχείο, τέλος, που κατοχυρώνεται υπέρ του GTC είναι η δυνατότητα τοποθέτησης ημιαυτόματου κιβώτιου Easytronic (605 ευρώ).
Opel Astra GTC
Gran Turismο Compact, αλλά και Greek Turkish Companionship
Η ιδέα μιας κοινής παρουσίασης του νέου Opel Astra σε Έλληνες και Τούρκους δημοσιογράφους γεννήθηκε παίζοντας με τα αρχικά του. Έτσι, το Gran Turismο Compact διαμορφώθηκε σε Greek Turkish Companionship (Ελληνοτουρκική Φιλία). Kατ’ αρχήν, η αποστολή έφτασε απόγευμα στην Αλεξανδρούπολη. Μια βόλτα στην πόλη, μια ματιά στη φουρτουνιασμένη θάλασσα, μια φωτογραφία στο μικρό λιμανάκι και η πρώτη μέρα της παρουσίασης έφτασε στο τέλος της.
Την επομένη, η αυτοκινητοπομπή ξεκίνησε για τα σύνορα με Τουρκία. Εκεί, με συνοπτικές διαδικασίες, περάσαμε χωρίς δυσκολία τα τρία σημεία έλεγχου, για να κάνουμε την πρώτη στάση για μπουγάτσα. Ναι, καλά διαβάσατε, μπουγάτσα σε τουρκικό έδαφος. Μια σακουλίτσα για καθέναν από εμάς για πρωινό, σαν τελευταία ελληνική πινελιά.
Ο δρόμος προς την Κωνσταντινούπολη, στην αρχή του ήταν δύσκολος, γεμάτος λακκούβες και τμήματα υπό κατασκευή. Όμως, η ταχύτητα ταξιδιού ολοένα και αυξανόταν, καθώς από τη μια η τουρκική Tροχαία έδειχνε απαθής στην άκρη του δρόμου, ενώ από την άλλη το GTC έδειχνε πως έχει μεγάλες αντοχές σε σχέση με την κάκιστη ποιότητα του οδοστρώματος. Το αρχικά αδιάφορο τοπίο διαδέχτηκαν μικρά χωριά, στα οποία κυριαρχούσε η τουρκική σημαία και μια εικόνα εγκατάλειψης.
Πλησιάζοντας πια στην ευρύτερη περιοχή της Πόλης, το οδόστρωμα καλυτέρευε και τη θέση των φτωχικών σπιτιών έπαιρναν πολύχρωμες εργατικές πολυκατοικίες. Mπαίνοντας, πλέον, στην Kωνσταντινούπολη, σε υποδέχονταν ανισόπεδες διαβάσεις, γέφυρες, πολλά αυτοκίνητα, μποτιλιαρίσματα και οδηγοί με «αυτοκτονικές» διαθέσεις.
Η Πόλη απλώνεται τόσο πολύ, που κάναμε περίπου μία ώρα από τα προάστια να βρεθούμε στα παράλια του Βοσπόρου και στο κέντρο της.
Περάσαμε αισίως τη γέφυρα των Γαλατάδων, αυτήν που ενώνει την ευρωπαϊκή πλευρά της Τουρκίας με την ασιατική, και φτάσαμε στο ξενοδοχείο Ciragan Palace, που ήταν άκρως εκθαμβωτικό, αφού πρόκειται για ένα μεγαλοπρεπές παλάτι του 16ου αιώνα. O ελάχιστος χρόνος επαρκούσε μόνον για μία επίσκεψη (με λεωφορείο) στην Αγία Σοφία και το μεγάλο παζάρι. Kατόπιν, επιστρέψαμε στο ξενοδοχείο για την συνέντευξη Tύπου, όπου το κλίμα ήταν περισσότερο εορταστικό, παρά τυπικό, με ανταλλαγή φιλοφρονήσεων, δώρων, ένθερμων χειραψιών και υποσχέσεων για πιο στενή συνεργασία των δύο χωρών στον τομέα του αυτοκινήτου. Το επόμενο πρωί πήραμε το δρόμο της επιστροφής στην πατρίδα, μέσω της Aδριανούπολης και του φυλακίου της Kαστανιάς, καταλήγοντας στην Aλεξανδρούπολη, τον τελευταίο σταθμό αυτού του μικρού οδιπορικού._ Γ. Π.
λεζάντα διαγράμματος
ΣTO ΔYNAMOMETPO
H διαδικασία της δυναμομέτρησης έδειξε ότι στους κινητήριους τροχούς της C4 φτάνουν 95,3 ίπποι, τη στιγμή που το αντίστοιχο νούμερο για το Astra είναι 86,4 ίπποι. Mικρότερη είναι η διαφορά σε ό,τι αφορά τη ροπή, με 12,1 χλγμ. για τη C4 και 12,5 χλγμ. για το Astra. Aπό τα αντίστοιχα διαγράμματα παρατηρούμε ότι ο γαλλικός κινητήρας είναι, από πλευράς ισχύος, πιο εύρωστος σε όλο το φάσμα των στροφών, ενώ μοιρασμένη είναι η κατάσταση στον τρόπο με τον οποίο αποδίδεται η ροπή. Mέχρι τις 4.500 σ.α.λ., το Astra υπερτερεί, ενώ από εκεί και πέρα η σκυτάλη περνά στον κινητήρα του C4.
OPEL ASTRA GTC 1.6
YΠEP
- TIMONI
- ΠOIOTHTA
- KAΘIΣMA
KATA
- AIΣΘHΣH EΠIΛOΓEA
- AΠOYΣIA ΠIΣΩ ΔIΣKOΦPENΩN AΠO TH BAΣIKH EKΔOΣH
- ΘHKEΣ ΓIA MIKPOANTIKEIMENA
CITROEN C4 COUPE 1.6
YΠEP
- OΔIKA XAPAKTHPIΣTIKA
- ΦPENA
- EIKONA EΣΩTEPIKOY
- KAΘIΣMA
KATA
- AIΣΘHΣH EΠIΛOΓEA
- ESP ΠOY ΔEN AΠENEPΓOΠOIEITAI ΠΛHPΩΣ
- AΣAΦEIA TIMONIOY ΓYPΩ AΠO TH ΘEΣH THΣ EYΘEIAΣ
- ΘOPYBOΣ
MAΣ APEΣE
- H αναγνωσιμότητα του ταχυμέτρου και η θέση του στροφομέτρου στη C4
- Tο συρόμενο κεντρικό υποβραχιόνιο της C4
- H δυνατότητα ενεργοποίησης των φώτων από το τηλεχειριστήριο στη C4
- H απλοποίηση των ενδείξεων στην οθόνη του GTC
ΔE MAΣ APEΣE
- Που και στα δύο αυτοκίνητα τα καθίσματα δεν επανέρχονται στην αρχική τους θέση, αφού ανακλιθούν
- H αναγνωσιμότητα των ενδείξεων στη δευτερεύουσα οθόνη της C4
- H θέση του μπουτόν της κόρνας στη C4
ΘA MΠOPOYΣE
- O παραγόμενος θόρυβος σε αμφότερους τους αντιπάλους να έχει πιο εθιστική χροιά
- Nα αποκτήσει μερικά άλογα παραπάνω ο 1.600άρης ECOTEC της Opel
εκ O ANTAΓΩNIΣMOΣ
FIAT STILO 1.6 3D
Eδώ θα μπορούσαμε να βάλουμε τον τίτλο «H χαμένη ευκαιρία της Fiat». Kαι μιλάμε για χαμένη ευκαιρία, γιατί οι συνειδητές επιλογές που έκανε η εταιρεία δε βρήκαν την αναμενόμενη απήχηση στο αγοραστικό κοινό. Eνώ, λοιπόν, κατά βάση πρόκειται για ένα αξιόλογο αυτοκίνητο με πολύ καλό πλαίσιο, ανταγωνιστικούς χώρους και ποιοτική εικόνα εσωτερικού, τρία είναι τα βασικά σημεία που δεν του αφήνουν περιθώρια διάκρισης. Kατ’ αρχήν, η ανάρτηση, με τις μεγάλες διαδρομές και τις μαλακές ρυθμίσεις, που προσπαθεί να προσφέρει ένα συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και σπορτίφ οδικής συμπεριφοράς, χωρίς, όμως, τελικά να καταφέρνει με επιτυχία τίποτε από τα δύο. Δεύτερον, το πολύ ελαφρύ τιμόνι, με την υπερβολική υποβοήθηση (πραγματικά, είναι απορίας άξιο γιατί να υπάρχει και η επιλογή City με ακόμα πιο έντονη υποβοήθηση). Tρίτον, είναι οι μακριές σχέσεις, που δεν αφήνουν τον ψυχωμένο κινητήρα να δείξει κάτι το ιδιαίτερο από πλευράς επιδόσεων.
FIAT STILO 1.6 3D
YΠEP
- ΦPENA
- EIKONA EΣΩTEPIKOY
KATA
- AIΣΘHΣH TIMONIOY
- KΛIΣEIΣ
.
MEΓ. IΣXYΣ 103 ίπποι/5.750 σ.α.λ.
MEΓ. POΠH 14,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
EΠIΔOΣEIΣ * / **
TEΛIKH TAXYTHTA 180 χλμ./ώρα
0-100 χλμ./ώρα 10,5 / 13,8 δλ.
80-110 χλμ./ώρα με 3η/4η/5η 8,4/12,0/19,2 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 65,2 μ.
MEΣH KATANAΛΩΣH 10,4 λίτρα/100 χλμ.
TIMH BAΣIKHΣ EKΔOΣHΣ 16.430 ευρώ
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
** METPHΣH 4T
RENAULT MEGANE 1.6 3D
Tο χάτσμπακ της Renault παραμένει ένα σύνολο... διαφορετικό και συνάμα σύγχρονο σε όλα τα επίπεδα, αποτελώντας μια ενδιαφέρουσα πρόταση σε επίπεδο σχεδίασης - και όχι μόνο. Στα ατού της έκδοσης 1.6, πέρα από την πολύ καλή απόδοση στην πράξη -και μάλιστα σε όλο το εύρος της περιστροφής του- του γνώριμου γαλλικού κινητήρα των 115 ίππων, συγκαταλέγονται τόσο η φιλική οδική συμπεριφορά, που απέχει, ωστόσο, από το να χαρακτηριστεί σπορτίφ, όσο και η προσεγμένη ποιότητα κατασκευής, που, με τη σειρά της, συνδυάζεται με πλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας και με επαρκείς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, τηρουμένων πάντα των αναλογιών της συγκεκριμένης κατηγορίας. Aπό εκεί και πέρα, τώρα, το νεανικό κοινό μάλλον δε θα ενθουσιαστεί από τις επιλογές των Γάλλων μηχανικών στο σύστημα πέδησης και διεύθυνσης, με το πρώτο να μην ικανοποιεί με τη σχετικά απότομη απόκριση του μεσαίου πεντάλ και το δεύτερο με την «ελαφριά» του αίσθηση.
RENAULT MEGANE 1.6 3D
YΠEP
- EΠIΔOΣEIΣ
KATA
- AIΣΘHΣH TIMONIOY
- AΠOTOMA ΦPENA KAI ΣYMΠΛEKTHΣ
KINHTHPAΣ
KYBIΣMOΣ 1.598 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ * / ** 115 ίπποι/6.000 σ.α.λ. / 101,2 ίπποι/6.200 σ.α.λ.
MEΓ. POΠH * / ** 15,5 χλγμ./4.200 σ.α.λ. / 13,4 χλγμ./4.600 σ.α.λ.
EΠIΔOΣEIΣ
TEΛIKH TAXYTHTA 192 χλμ./ώρα
0-100 χλμ./ώρα * / ** 10,9 / 10,2 δλ.
80-110 χλμ./ώρα με 3η/4η/5η 6,2/7,9/11,4 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 56,8 μ.
MEΣH KATANAΛΩΣH 9,1 λίτρα/100 χλμ.
TIMH BAΣIKHΣ EKΔOΣHΣ 18.300 ευρώ
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
** METPHΣH 4T